Для начала хочу напомнить: в схеме электрооборудования ИЖ-Ю5 ток низкого напряжения на пути к катушке зажигания встречает четыре штепсельных разъема, контакты центрального переключателя, аварийный выключатель зажигания, контакты прерывателя.
Эта неимоверной сложности коммутация, конечно же, приводит к таким потерям напряжения, что из 12 - 13. В на долю катушки зажигания остается всего 7 - 8, не больше. Значит энергия искры будет почти наполовину меньше проектной. Если же аккумулятор не в лучшей форме да свечи закопченные - искрообразование становится вообще проблематичным. Тут как раз зарыта та самая “собака”, трудный пуск мотора.
Вероятно, разработчики предполагали, что контакты в разъемах будут всегда в идеальном состоянии и ток не встретит сопротивления на своем пути. Но так бывает лишь на бумаге. А на мотоцикле в разъемы попадают вода и грязь, от вибраций ухудшается плотность соединений.
Очень скоро я пришел к выводу, что коммутацию надо менять коренным образом. И переделал ее так, как показано на схеме 1. Для пуска перевожу штатный аварийный выключатель зажигания в положение “Выключено” “Стоп”), а через дополнительный тумблер 1 подаю питание от батареи 3 непосредственно на катушки зажигания 4. При этом вся штатная электросхема, имеющая отношение к пуску, отключается. Естественно, на катушки подается практически то же самое напряжение, что имеется на клеммах батареи, а это обеспечивает надежный запуск.
После того, как мотор заработал, нужно аварийный выключатель перевести в положение “Пуск”, включить замок зажигания и выключить тумблер 1. Несмотря на первоначальное понижение энергии искры, двигатель, как правило, продолжает работать. А после того, как включится в работу генератор и напряжение в сети несколько поднимется, вероятность остановки из-за слабой искры вообще станет очень малой - мотор-то уже прогрет!
В моей схеме есть недостаток: после пуска в спешке можно забыть перевести работу всей системы на основной вариант (проще говоря - забыть выключить тумблер 1. А это чревато последствиями: “посадишь” аккумулятор или сожжешь катушки. Для забывчивых советую вместо тумблера 1 поставить кнопку, которая не имеет фиксации в любом положении. Нажал кнопку - включилась цепь, отпустил - выключилась. Это самый простой выход.
Я же спустя время использовал другое решение (см. схему 2). Вместо тумблера задействовал контакты замка зажигания (второе положение ключа). К свободной клемме “4” замка 1 припаял провод, второй конец которого соединил с плюсовой клеммой катушки зажигания. От клеммы “5” замка провод отпаял и соединил его с клеммой “6” (зеленый провод соединил с черным). Таким образом, теперь при повороте ключа зажигания во второе положение включаются не габаритные огни, а только новая, упрощенная схема пуска. Естественно, и в этом случае для пуска аварийный выключатель надо перевести в положение “Выключено”. После того как мотор заработал, он возвращается в положение “Пуск”, а ключ замка зажигания - в первое положение.
Не следует забывать, что при такой схеме остается возможность пуска двигателя и по обычной методике, при первом положении ключа.
Некоторые мотоциклисты, чтобы избавиться раз и навсегда от неприятностей, связанных с наличием штепсельных разъемов, идут на то, что просто выбрасывают колодки, а провода соединяют пайкой и изолируют. Наверное, и этот вариант имеет право на существование.
Но я поступаю по-иному. Разбираю все разъемы (для этого нужно только тоненькой узкой отверточкой отгибать фиксирующие усики наконечников проводов в колодках) и тщательно попарно регулирую контакты, добиваясь того, чтобы наконечники входили один в другой плотно, с небольшим натягом. Хороший контакт, обеспеченный изначально, - уже залог нормальной работы схемы. А если разъемы после сборки еще хорошенько изолировать от влаги, будет и вовсе хорошо.
Эта неимоверной сложности коммутация, конечно же, приводит к таким потерям напряжения, что из 12 - 13. В на долю катушки зажигания остается всего 7 - 8, не больше. Значит энергия искры будет почти наполовину меньше проектной. Если же аккумулятор не в лучшей форме да свечи закопченные - искрообразование становится вообще проблематичным. Тут как раз зарыта та самая “собака”, трудный пуск мотора.
Вероятно, разработчики предполагали, что контакты в разъемах будут всегда в идеальном состоянии и ток не встретит сопротивления на своем пути. Но так бывает лишь на бумаге. А на мотоцикле в разъемы попадают вода и грязь, от вибраций ухудшается плотность соединений.
Очень скоро я пришел к выводу, что коммутацию надо менять коренным образом. И переделал ее так, как показано на схеме 1. Для пуска перевожу штатный аварийный выключатель зажигания в положение “Выключено” “Стоп”), а через дополнительный тумблер 1 подаю питание от батареи 3 непосредственно на катушки зажигания 4. При этом вся штатная электросхема, имеющая отношение к пуску, отключается. Естественно, на катушки подается практически то же самое напряжение, что имеется на клеммах батареи, а это обеспечивает надежный запуск.
После того, как мотор заработал, нужно аварийный выключатель перевести в положение “Пуск”, включить замок зажигания и выключить тумблер 1. Несмотря на первоначальное понижение энергии искры, двигатель, как правило, продолжает работать. А после того, как включится в работу генератор и напряжение в сети несколько поднимется, вероятность остановки из-за слабой искры вообще станет очень малой - мотор-то уже прогрет!
В моей схеме есть недостаток: после пуска в спешке можно забыть перевести работу всей системы на основной вариант (проще говоря - забыть выключить тумблер 1. А это чревато последствиями: “посадишь” аккумулятор или сожжешь катушки. Для забывчивых советую вместо тумблера 1 поставить кнопку, которая не имеет фиксации в любом положении. Нажал кнопку - включилась цепь, отпустил - выключилась. Это самый простой выход.
Я же спустя время использовал другое решение (см. схему 2). Вместо тумблера задействовал контакты замка зажигания (второе положение ключа). К свободной клемме “4” замка 1 припаял провод, второй конец которого соединил с плюсовой клеммой катушки зажигания. От клеммы “5” замка провод отпаял и соединил его с клеммой “6” (зеленый провод соединил с черным). Таким образом, теперь при повороте ключа зажигания во второе положение включаются не габаритные огни, а только новая, упрощенная схема пуска. Естественно, и в этом случае для пуска аварийный выключатель надо перевести в положение “Выключено”. После того как мотор заработал, он возвращается в положение “Пуск”, а ключ замка зажигания - в первое положение.
Не следует забывать, что при такой схеме остается возможность пуска двигателя и по обычной методике, при первом положении ключа.
Некоторые мотоциклисты, чтобы избавиться раз и навсегда от неприятностей, связанных с наличием штепсельных разъемов, идут на то, что просто выбрасывают колодки, а провода соединяют пайкой и изолируют. Наверное, и этот вариант имеет право на существование.
Но я поступаю по-иному. Разбираю все разъемы (для этого нужно только тоненькой узкой отверточкой отгибать фиксирующие усики наконечников проводов в колодках) и тщательно попарно регулирую контакты, добиваясь того, чтобы наконечники входили один в другой плотно, с небольшим натягом. Хороший контакт, обеспеченный изначально, - уже залог нормальной работы схемы. А если разъемы после сборки еще хорошенько изолировать от влаги, будет и вовсе хорошо.